働き方改革の法改正が小売と物流をどう変える?

「働き方改革」というワード自体は馴染みのあるものですが、2024年にまた一つの局面を迎えることはあまり周知されていないかもしれません。
それは、物流業界への働き方改革関連法、改正適用です。

これまで、物流業界は働き方改革関連法の改正適用が猶予されてきましたが、2024年4月以降は新しい基準が適用となり、それに伴ってドライバーの離職、配送コストの上昇等が起こると懸念されています。
人材不足はどの業界でも慢性的な課題となっていますが、物流業界ではそれが特に顕著であり、2024年に向けてシステムによる省人化や、インフラの効率化といったソリューションが求められています。 これまで、物流業界は働き方改革関連法の改正適用が猶予されてきましたが、2024年4月以降は新しい基準が適用となり、それに伴ってドライバーの離職、配送コストの上昇等が起こると懸念されています。

本稿では、働き方改革が物流業界や小売業界に与える影響を紐解くとともに、来たる2024年に向けた対策の実例を紹介しています。

2024年問題によって起こるであろう変化に対応できる、DX化とデジタル投資の可能性について考えます。

働き方改革がもたらす現場への影響

働き方改革は2019年に、厚生労働省より発表されました。

大企業は2019年4月から、中小企業でも2020年4月から、すでに働きやすい環境にする様々な取り組みが行われています。しかし、医師や建設業に従事する者、また、物流に深く関わる運転業務を行うドライバーといった一部の事業者は、業務の特性等によって2024年まで働き方改革の改正事項適用が猶予されていました。

改正された働き方改革関連法を2019年時点で該当事業に対し施行すると、環境整備が追い付いておらず、業務が立ち行かなくなる可能性が危惧されたためです。 言い換えれば、2024年4月までに何らかの対策を講じないと、物流と小売の状況は厳しさを増していくことは想像に難くありません。

関連法の改正ポイントで特に大きな影響を与えるとされる点は、「時間外労働の上限規制」や「労働時間の確実な把握」、「勤務間インターバル制度の普及促進」等です。

これらの変更(改正)によって、物流と小売は、商品が運搬しにくくなる、荷主企業の運賃コストが高くなる、ドライバーの収入減少によって人手不足が加速する、といった問題が起こると考えられています。

物流の2024年問題は小売業にも影響大

今や日本企業のほとんどが慢性的な人手不足に悩まされていますが、物流業界、特にトラック業界は2024年問題によってさらに人手不足が深刻化する恐れがあります。
ドライバーの離職が増える要因になると懸念されているのが、「時間外労働の上限規制」と「時間外労働への割増賃金引き上げ」という改正点です。

2024年4月以降、ドライバーは、36(サブロク)協定を締結したとしても年間960時間という上限が設定されます。さらに、「時間外労働への割増賃金引き上げ」の条件が改正されたため、時間外労働に対して支払う割増賃金も、法定労働時間(8h/1日・40h/週)を超えた場合は25%以上、1ヶ月に60時間を超過した場合は50%以上と定められ、休日手当や深夜手当も同様に細かい定義が定められます。
さらに、安全な運転とドライバーの健康のため、「勤務間インターバル制度」も改正されます。

これらに違反すると、事業者に6ヶ月以下の懲役または30万円以下の罰金が科される可能性があります。

しかし、物流業界は勤怠管理をアナログな自己申告スタイルで行なっている企業も多く、労働時間を把握するだけでも困難を極めることが予想されています。また、長距離輸送については日にちをまたいで勤務することも珍しくないため、勤務時間を正確にカウントするのが難しいという事情もあります。

勤怠管理システムを整備し直さなければ対応できない企業も少なくないと予想され、物流業界にとって大きな転換点になることは間違いありません。さらに、この改正法適用によって、長時間の時間外労働で得られる残業がなくなり、賃金現象を理由に離職するドライバーが増えるのではないと危惧する声もあります。

働き方改革は、本来働く人が仕事をしやすい環境を整えるために提案されましたが、すべての人が法改正によってすぐ働きやすくなるわけではありません。

全産業の平均年収よりも1~2割低いとされるドライバーにとって、長時間労働による残業代は重要なものとなっています。労働のインターバルや長時間労働抑止の上限といった要素によって残業手当が減ると、職を離れるドライバーが増えてしまうかもしれません。

こうした物流業界の2024年問題は、小売事業にも大きな影響を与えると予測されています。

まず、想定されているのが、運賃の値上げです。働き方改革関連法の法改正によって、運送にかかるコストは上昇することがほぼ確定していて、それが荷主企業に反映される可能性が高いといえます。運賃の値上げは販売価格に影響することは免れないでしょう。

また、ドライバーの離職や配送システムの遅滞が常態化すると、小売の事業者は配送頻度や配送スピード(リードタイム)を伸ばさざるを得なくなってしまうかもしれません。物流業界の人材流出は、小売の供給力低下につながっていってしまいます。

これらの影響を考慮し、2024年問題を回避するには、人材、インフラ整備の両面で対策していく必要があります。

人材や配送インフラの確保が課題

インフラの担い手であるトラック運転手の人手不足は、2022年現在ですでに深刻化しています。特に、自動車は近い将来自動運転が導入されると予想する若者も多く、新規運転手が増えない状況が続いています。

これまでは、人手不足を少数のドライバーによる長時間勤務で補ってきましたが、2024年になればそれも難しくなってきます。 運送コストの上昇に伴って消費者にも影響が出れば、顧客満足度低下や顧客離れが起こってしまうかもしれません。
2024年問題に向けては人材を確保すること、そしてDX化等デジタル投資によって配送インフラを再整備することが求められます。

とはいえ、少子高齢化の日本にとって、人手不足を解消することは簡単ではありません。迫る2024年に向けた解決として現実的なのは、デジタル技術で省人化を進めたり、少ない人材を効率的に配置できるシステムを構築することなのではないでしょうか。

DX化で効率アップ

DX化は限りある人材に、効率よく働いてもらうために有益です。

さらに、倉庫と店舗の在庫、売れた商品やそれらに付随する様々な傾向を包括的なデータとして蓄積することで、物流と店舗オペレーションにまつわるジレンマを一挙に解決できる可能性もあります。

様々なストアソリューション

店舗は、接客だけでなく、配送されてきた商品の陳列等の在庫管理を任されており、膨大な業務に奔走しています。アフターコロナにおいては、通常の業務に感染予防策がプラスされたため、さらに現場は圧迫されています。

こうした現場の重荷を解決するのは、IoTセンサーを活用した新しい内装や什器、そしてAIを搭載したデジタルサイネージ等のデジタル機器です。また掃除ロボットや無線照明制御システムといった、「人の手でやらなくても良い仕事」を機械に任せるのも人材不足には効果的なソリューションとなります。

AIやビッグデータ活用

AIやデジタル技術を使って得られるビッグデータを用いて、一度獲得した顧客を囲い込む施策を打つことも可能です。性別や年齢といったセグメントに分けて分析したり、購入履歴から購買傾向を判断することで、よりパーソナライズされたクーポンの発行、レコメンドが展開できるようになります。

例えば、ビッグデータによって顧客層それぞれの傾向が分析できれば、あらかじめキャンペーンの年間計画のようなものを立てて、特典を自動配信するような仕組みも構築可能です。

ハイブリッド店舗を取り入れる

小売にとって、店舗とECをきっちり分ける時代は過去のものになりつつあるかもしれません。この傾向はコロナによって急速に高まりました。接触を避けてステイホームをしようというコロナ発生後の風潮によって、小売のデジタルシフトは2ヶ月で10年分進んだとする意見もあるほどです。

リアル店舗とECの良いところを融合させたハイブリット型の小売が、現在の主流になりつつあります。実際、海外では購買プロセスの障壁を取り除いて、顧客の好みに合わせたショッピング体験が簡単にできる売り方を意味する「フリクションレス・コマース」という考え方が注目されています。

例えば、リアル店舗にある商品をECサイト(パソコン/モバイル)やSNS、AIスピーカー等あらゆる場所から注文できるシステムや、レジレス決済によって待たずに買い物ができる購買体験、ダークストアを利用した短時間配送システムといったことが「フリクションレスん・コマース」に該当します。

これらは、実店舗とECそして配送センターの在庫状況をほぼリアルタイムで共有できるクラウドシステム(クラウドインフラ)を実装することで達成されています。クラウドインフラによって、注文から配送までをノンストップで動かすことができるようになり、少ない人的コストでも効率的な運用が可能になります。

働き方改革後の小売を支えるDX

物流は、我々の生活を支える重要なインフラです。消費者にとって、店舗に日々新しい商品が陳列されていることは当たり前の光景であり、ネット注文した商品がすぐ手元に届くことも珍しいことではなくなっています。

2024年問題は、消費者が当たり前と感じるサービスを、小売が提供できなくなるリスクを孕んでいるといえます。2024年4月以降も同じ景色を望むのならば、2024年問題を物流業界のみのトピックとして捉えるのではなく、小売や社会全体の変化として捉えることが重要です。

2024年問題以前に、ドライバーは新規の担い手が少ない状況が続いていましたが、日本の少子高齢化が進む以上、どの業界においても労働力の減少はもはや避けることが難しい段階に入っているのではないでしょうか。
それを補うために、小売が対策として実行できるのがDX化です。

デジタルテクノロジーへの投資を

日本企業は、総じてテクノロジー投資に前向きな傾向が見られます。あるデータによると、国内の中小企業の多くは、デジタル投資への支出額を現状維持もしくは増加する考えであることが分かりました。

DX化はコロナ禍でその必要性が重視され、動きが加速しましたが、支出額を維持または増加すると回答した企業の約半数はコスト高騰及びインフレの対策としてテクノロジーへの投資を検討しているというデータもあります。

なお、これは2024年問題だけに目を向けた回答ではなく、長期的な企業成長を見据えた回答になっていることにも注目です。生産性を向上させることで企業としての成長を促し、コロナによって引き締めを余儀なくされた状況を好転させる、DX化にはそのような展望が込められています。

さらに、海外の主要国と比較した場合に、日本は支払い処理の自動化が進んでいないという傾向も明らかになっています。支払い処理は自動化することによって業務の効率化を図れるだけでなく、ヒューマンエラーを減少させることもできます。
企業のキャッシュフローを透明化することで、現状をより明確に把握することができ、新しい展開を検討しやすくなるという企業もあるでしょう。

DX化は、問題解決の糸口となるだけでなく、成長のための土台や起爆剤としても機能します。